會死人的起降條件，誰決定飛或不飛? 我並無意加入這次澎湖空難的討論，而是回想兩年前的親身經歷 - http://loupwei.blogspot.tw/2012/08/blog-post.html
- 和自己事後所做的«華航CI1027兩次重飛簡報»。很不幸的，我非官非(議)員，也只飛過(很需要技術)的Glider，自知當初即使直接向航管單位提出警告，也不會有人回應，更遑論檢討和改進了!
但我也得承認我的2012年8/1日颱風夜«重飛簡報»太過簡單，只做了臨場體驗簡述和事後資料採集，並沒有提出更積極的建議。
很不幸現在«終於»出事了，專家跳出來，記者跳出來，消費者、網民也都跳出來討論了，我還有什麼砲還要跟著馬後來放呢?
咱們不馬後砲，但咱們所有飛安關係人:航管局、航空公司、飛行員和消費大眾，請看一下人家德國機場，在面對不能掌握的大自然，採取了什麼方法、工具和人員來保障飛安:
1.
德航(Lufthansa)飛机上都裝有
Aircraft Meteorological Data Relay (簡稱 AMDAR)，在飛行途中隨時收取最新(目的地)氣象資料。
3.
針對起降跑道(地點)和時間管理，採用Wirbelschleppen und Turbulenz-Warnsystem，精確計算出各種(最小區域)氣象條件數據，不但減低飛机起降風險，更有效縮短起降時間，提高機場接机能量。
其實在2012年那回2次風雨裡重飛的恐怖經驗之前，同年7月初我在法蘭克福机場就碰到航班因暴風雨取消的事，為了30多商務艙的轉机，把在場的我和在台灣坐鎮處理的同仁搞的人仰馬翻…
值此極端氣候已成正常現象，航管單位不能再只靠大區域氣象數據和制式標準來判定，並提供給(机型不同)机長(跑道上空)的起降條件! 而航空公司更不能以成本考量，來要求(期待)机長去完成(別机可以，你為何不能的)任務!
我也是靠飛机吃飯的人，一年多則搭個百趟(一趟南美之旅就要搭上2-30趟)，少則50趟飛机，順風(tailwind)亂流，側風起降，過頭重飛的體驗無數，早有«以大眾興樂為己任，置個人死生於度外»的壯志，每每遇到航空公司臨時取消航班，不論是机械故障還是氣象原因，雖然一定是被搞得焦頭爛額，還要折兵賠錢……
最令人難過的是……為政不仁，以蒼生為芻狗! 
